فيتو على تقدم آسيا الوسطى

2024 مؤلف: Seth Attwood | [email protected]. آخر تعديل: 2023-12-16 15:57

التجارة العالمية هي واحدة من أكثر المؤشرات دقة على المستوى الثقافي للشعب. إذا كانت العلاقات التجارية في حياته اليومية تحتل مكانة بارزة ، فإن مستواه الثقافي العام يكون مرتفعًا أيضًا - والعكس صحيح.

طرق التجارة ليست فقط مصدرًا لتبادل السلع ، ولكنها أيضًا مخزن دائم - سوق لتبادل المعرفة والتقنيات والصناعات. لقد غرقت أغنى ولاية خوارزم في النسيان ، فقط بسبب التغيير في قاع النهر في منطقة آمو داريا الواسعة ، ولقرون عديدة كانت الدول المجاورة لآسيا الوسطى غارقة في الظلام الديني للجهل.

أتاح التقدم التكنولوجي فرصًا جديدة لتقريب المسافات من أجل تبادل السلع ، وفتحت معاهدة سان ستيفانو للسلام تركيا أمام إنشاء طرق التجارة.

إن أهمية ربط أوروبا بالهند عن طريق السكك الحديدية واضحة جدًا لدرجة أنه لا يوجد ما يقال عنها. هذا المزيج مطلوب ليس فقط من خلال المصالح التجارية لقوة أو أخرى ، ولكن أيضًا من خلال المصالح الثقافية للبشرية جمعاء.

يمكن لأوروبا ، ويجب عليها ، أخيرًا ، أن تجلب حضارتها إلى هذا العالم النائم ، وأن تستيقظ على الحياة بمعرفة هؤلاء مئات الملايين من الناس في آسيا الوسطى الذين يعانون من الركود في الإسلام أو الوثنية ، وأن يسلطوا الضوء على الثروات الهائلة للمنطقة ، والتي هي لا تزال مخبأة في أحشاء الأرض.

هكذا كتبت وسائل الإعلام الرسمية في العديد من الدول الأوروبية ، هذا ما اعتقده التقدميون في الدول المتقدمة ، التفكير في مستقبل الأرض وتصميم طرق التنمية.

المهام التي حددها المهندسون والعلماء هي ربط أوروبا بدول الشرق الأوسط والصين والهند عن طريق السكك الحديدية. كانت نقاط انطلاق خطوط السكك الحديدية في جميع المشاريع هي موانئ تركيا ، مثل سكوتاري (اسطنبول) واسكندروم والقسطنطينية ، حيث يمر الطريق عبر الجسر على مضيق البوسفور (لا شك في إمكانية بنائه).

وتربط بعض المشاريع طرق مدن تركيا وسوريا - قونية وحلب وبغداد والبصرة وتذهب إلى الخليج العربي عند مصب شط العرب.

فوائدها ذات طبيعة سياسية بشكل أساسي ، لأنها تخترق آسيا الصغرى بأكملها وتجعل تركيا معتمدة كليًا على إنجلترا ، حيث من الواضح أن هذا الطريق يمكن أن يُبنى حصريًا على العاصمة البريطانية.

المشاريع التي تعرض بناء خط سكة حديد بين بعض النقاط على البحر الأبيض المتوسط والخليج العربي لا تخفف العبء الزائد وصعوبات الإبحار في الخليج الفارسي. فضلا عن التغلب على قمم الجبال بيرجير وعلاء داغ ، ويحتاج بالإضافة إلى ذلك إلى ميناء في شط العرب.

مشاريع أخرى من القسطنطينية يذهب الطريق إلى سكوتاري ، عبر تركيا وبلاد فارس إلى طهران ، ثم عبر هرات وأفغانستان إلى الهند.

الصعوبات التي تم مواجهتها في الطريق ، على الرغم من أنه لا يمكن اعتبارها مستحيلة لبناء السكك الحديدية ، إلا أنها يجب أن تكون مهمة للغاية ، لأن التضاريس تتكون بشكل عام من سلسلة من المدرجات من 2000 إلى 5000 رطل. الإرتفاع فوق مستوى سطح البحر.

كانت أقرب طريقة لهذه المهمة تقع على عاتق إنجلترا ، التي كقوة بحرية تحكم الطرق البحرية ووضعت قواعدها الخاصة على البلدان الأخرى.

أصبحت الهند الدولة المرغوبة لجميع الأوروبيين ، وهي أغنى الهند ، الهدف النهائي لجميع الطرق المتوقعة ، حيث سعت إنجلترا إلى تحقيق أهداف أنانية بحتة.

لقد استغلتها ، وبسبب التحيز ضد روسيا ، حاولت حماية نفسها من خلال الاستيلاء على تجارة تركيا وبلاد فارس ودول آسيا الوسطى ، متحيزة بتأسيس هذه الدول التابعة.

ولهذه الغاية ، أجرى البريطانيون دراسات عديدة لمعرفة ما إذا كان من الممكن ربط سكة حديد الفرات بأحد موانئ شمال سوريا. أظهرت أبحاث المهندسين أن هذا المشروع كان غير عملي وأن نتيجته الوحيدة كانت إنشاء شركة شحن في إيران على طول نهري دجلة والفرات.

في هذه الأثناء ، تحققت رغبة فرنسا في احتلال برزخ السويس ، حيث أعاقت إحدى الظروف تحقيقها - مقاومة بريطانيا العظمى: لم ترغب القوة القوية حقًا في التخلي عن القليل من سلطتها على البحار ، تمامًا مثل راقبت بحماسة التعديات على إمبراطوريتها الاستعمارية الضخمة.

كان تعقيد الموقف يكمن في حقيقة أن بريطانيا العظمى في ذلك الوقت كان لها تأثير كبير في الإمبراطورية العثمانية ، والتي شملت مصر منذ القرن السادس عشر ، ولم يواجه البريطانيون صعوبة كبيرة في فرض "فيتو" تركي على المصريين. مشروع المنافسين الذي كان غير مريح لهم.

بينما كان البريطانيون يفكرون في مشاريعهم ، اقترح باني قناة السويس ، ليسبس ، مشروعه لربط فرنسا بكلكتا عبر روسيا.

كان الخط ، الذي صممه ، يحتوي على ما يقرب من 11700 كيلومترًا ، منها 8600 تم بناؤها بالفعل أو كانت قيد الإنشاء للسكك الحديدية ، لذلك ، بقي نقلها مرة أخرى فقط من Orenburg إلى سمرقند ومن سمرقند إلى Pishaver ، حيث كان من المفترض أن يجاور الخط ، مدراس ، بومباي ، كلكتا ، دلهي ولاغور.

لقي اقتراح ليسسبس استحسانًا من قبل الحكومة الروسية ، وبعد بحث إضافي ، كان من المفترض أن ينقله شرقًا ويربطه بالخط الذي يتم رسمه تدريجياً من موسكو إلى سيبيريا.

ثم ستكون يكاترينبرج مركز الطرق بين طرق سيبيريا وأوروبا وآسيا الوسطى. من هذا الطريق يجب أن يذهب إلى ترويتسك وتركستان وطشقند. علاوة على ذلك ، يقترح ليسسبس قيادة الطريق بالقرب من المرتفعات المسطحة لنهر بامير ، على طول تركستان الشرقية ثم عبر كاشغر إلى ياركند وربما إلى كشمير.

سيكون الاتصال في هذا الاتجاه أكثر أمانًا بالفعل ، ولكن يجب أن يمر الطريق عبر أربع سلاسل جبلية عالية ، بما في ذلك جبال الهيمالايا. يضاف إلى ذلك أنه لا يزال من غير المعروف ما إذا كان البريطانيون سيقودون الطريق إلى نيشافر ، لأن تجارتهم مع أفغانستان ليست كبيرة ، بالإضافة إلى أن سكان هذه المناطق يتميزون بعدم الود مع البريطانيين.

بالنسبة لإنجلترا ، يعتبر التواصل عبر بلاد فارس أكثر ربحية ، وبالطبع لا يمكن تجنب طهران. ومع ذلك ، فإن جميع الصعوبات على الخط الذي صممه Lesseps ، تظهر في القسم بين الشبكات الإنجليزية والروسية. يجب ترتيب القسم الأخير عبر سلسلة جبال هندو كوش من قبل البريطانيين مع الروس.

أما بالنسبة لروسيا ، فقد أظهر بحث الجنرال بيزنوسيكوف أن بناء خط السكة الحديد المؤدي إلى سمرقند نفسه لا يمثل أي صعوبات خاصة. اقترح اتجاهين: أحدهما من أورينبورغ إلى حصن أكتوبي ، بيروفسك ، تُرْكِستان ، شمكنت ، طشقند ، جيزاك وسمرقند.

آخر من أورينبورغ إلى حصن كارابوتاك ، إلى الروافد العليا لنهر تورغاي والروافد السفلية لساراس على طول المنحدر الجنوبي من كاراتاو إلى تركستان ، وشيمكنت ، وطشقند ، وخوجنت ، وأورا-تيوب ، وجيزاك ، وسمرقند. في نهاية بحثه ، أبلغها الجنرال بيزنوسيكوف إلى الجمعية الجغرافية الروسية.

اقترح ج. بارانوفسكي خيارًا آخر: رسم الخط الروسي من ساراتوف إلى جورييف ، لمدة 700 فيرست ، ثم إلى منطقة كازارما على شواطئ بحر آرال ، عبر صحراء وفيرة ببحيرات الملح والنفط ، لمدة 580 فيرست.

على طول الساحل الجنوبي الغربي لبحر آرال ، عبر أمو داريا إلى كونغراد ، عبر السهوب الرملية إلى كاراكول وبخارى ، لمسافة 840 فيرست ، وأخيراً ، عبر كارشي إلى التقاء نهر تابالاك في أمو داريا ، لمدة 400 فيرست …

وهكذا ، كانت الطريقة الأكثر ملاءمة للهند هي الخط الذي يبدأ من يكاترينبورغ ويمر عبر سمرقند ، بخارى إلى أمو داريا.

بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك عدد من المشاريع التي تهدف إلى ربط أوروبا بالهند عبر القوقاز وبلاد فارس. اقترح G. Statkovsiy لقيادة الطريق من فلاديكافكاز إلى تفليس وإريفان وتبريز أو إلى الجزء الشمالي من بيرسي.

وستكون باكو وبوتي نقاط انطلاق أخرى.من باكو ، يمتد الطريق على طول التضاريس المنبسطة على طول بحر Kacpian إلى Astara ، عبر Anzeli و Rasht ، على طول ساحل Mazaderan إلى Astrabad ، Shahrud ، أو من رشت على طول مضيق Kizil-Ozan إلى قزوين وطهران.

الاتجاه الأخير له مزايا مهمة. من باكو ، على طول ساحل البحر إلى أستارا ، لمسافة 260 فيرست ، لا توجد صعوبات مهمة ، باستثناء عبور واحد للنهر. كورو.

في هذا الاتجاه ، من حدود أستارا الروسية إلى طهران ، سيكون هناك حوالي 230 فيرست فقط. الاتجاه الكامل لهذا الطريق ، من شارع. رائع في الحدود الروسية لأستارا ، سيكون 880 فيرست من السكك الحديدية على طول التضاريس الأكثر تسطحًا وعبر المقاطعات الأغنى والأكثر اكتظاظًا بالسكان في منطقة القوقاز. كما أن 530 فيرست المتبقية ستمر أيضًا عبر واحدة من أفضل المقاطعات الفارسية صناعيًا - جيلان.

وبالتالي ، سيكون من الأكثر ربحية بالنسبة لروسيا أن تربط أقاليم عبر القوقاز وأورنبورغ وتركستان بالهند بطريقتين - من خلال أستارا (بلاد فارس) وسمرقند.

إذا تم تبني هذه الاتجاهات ، عندها يمكن للتجارة الأنجلو-ألمانية أن تختار أحد المسارين المذكورين ، حيث كان من الصعب إنجاز بناء جسر عبر مضيق البوسفور وإنشاء طريق عبر آسيا الصغرى في ذلك الوقت.

مشروع آخر لم يتم إنجازه: ربط طشقند بشنغهاي بالسكك الحديدية عبر كولديا ، ولكن بقرار سري تم نقل كولديا وتركستان الشرقية بأكملها إلى الصين في عام 1882 ، وهو ما كتب عنه الصحافة الروسية بأسف.

في الوقت نفسه ، لا ينبغي لأحد أن يغيب عن بالنا حقيقة أنه في تلك السنوات كانت هناك فكرة لتحويل تيار آمو داريا إلى بحر قزوين إلى نفس القناة - ثم ، بالطبع ، يجب أن تتبع التغييرات المهمة في المشاريع قيد الدراسة وستصبح كراسنوفودسك نقطة تداول مهمة.

من غير المعروف كيف سيتطور مصير المشاريع ، ولكن في نهاية القرن التاسع عشر في جنوب إفريقيا ، تم افتتاح أغنى مناجم الذهب. وجهت إنجلترا نظرتها المفترسة إلى مستوطنة صغيرة من الهولنديين ، معلنة أن أراضيهم ملك لهم.

لم تقدم أي من القوى الأوروبية كلمة طيبة لجنوب إفريقيا ، وحتى الآن لم تضع أي من القوى العظمى حق النقض على هذه الحرب الشنيعة.

وفي هذا الصدد ، كتبت "روسيا" عام 1900 في أحد مقالاتها الرائدة:

- "إن إنجلترا لا تستحق على الإطلاق مثل هذا الكرم وهذا الموقف تجاه نفسها من جانب القوى الأخرى ، وخاصة من جانب روسيا".

وتتابع الصحيفة:

من دعم سكان المرتفعات في القوقاز؟

من يعتز بأحلام الأرمن بأرمينيا الكبرى؟ إنكلترا.

من الذي منع القوات الروسية من دخول القسطنطينية عام 1878؟ الأسطول الإنجليزي …

من شوه معاهدة سان ستيفانو للسلام؟ اللورد بيكونزفيلد ، قبل كل شيء.

من تسبب في الاشتباك مع القوات الأفغانية في كوشكا؟ التمس الضباط المدربون البريطانيون ، بعد الهزيمة ، الحماية من الأفغان من الفائز بهم ، الجنرال كوماروف.

من يراقب كل خطواتنا في آسيا الوسطى وبلاد فارس والصين؟

من يجهز اليابانيين لمواجهة روسيا؟

كل انجلترا وانجلترا. إنها عدونا الأساسي ، أخطر عدو لنا.

هذا ما يكتبونه في أكثر من "روسيا" ، والصحافة الحضرية والأوروبية بأكملها مليئة بالمقالات المتعاطفة مع البوير ويعبرون عن رغبتهم في إنهاء الصراع الدموي غير المتكافئ في أسرع وقت ممكن.

سعت الدوائر الحاكمة البريطانية دائمًا إلى توسيع الممتلكات الاستعمارية - وهي مصادر مهمة للدخل وأسواق للمنتجات البريطانية وموردي المواد الخام الزراعية القيمة. كان نجاح التوسع البريطاني مفضلًا بتواطؤ القوى الأوروبية.

من خلال إنشاء شركات صناعية بريطانية خاصة بها ، باستخدام قوتها العسكرية ، تمارس حمايتها وحريتها الكاملة في العمل. يحق للشركات احتلال أراض جديدة واستغلالها والاحتفاظ بجيش من أجل ذلك وإجراء المحاكمات والانتقام وغير ذلك من الإجراءات لحمايتها. مثل كل هذه الشركات ، تتميز بالقسوة والوسائل العشوائية فيما يتعلق بالسكان المحليين.