سيارة بخارية سوفيتية فريدة من نوعها

2024 مؤلف: Seth Attwood | [email protected]. آخر تعديل: 2023-12-16 15:57

ولدت الشاحنة الفريدة ، التي ستتم مناقشتها ، في عام 1949. ثم لا تزال هناك ذكريات حادة عن زمن الحرب القاسية ، عندما كان على عمال النقل القيام بمهامهم في الخلف والأمام مع نقص في الوقود السائل - البنزين.

ساعدت المركبات المولدة للغاز ذات التركيبات الثقيلة والمتقلبة ، والتي جعلت من الممكن الحصول على غاز مضيء لتشغيل المحركات التقليدية وإطلاقها بالخشب ، جزئيًا على حل المشكلة. تم إنتاج آلات مماثلة بعد ذلك في مصانع السيارات Gorky و Ural ، وقد اكتسبوا بعض التوزيع في قطع الأشجار في سيبيريا ، ولكن نظرًا لقوة المحركات المنخفضة ، فقد تميزوا بكفاءة منخفضة. أصبح واضحًا للمصممين: أن مولد الغاز أنجز مهمته التاريخية ، وكانت هناك حاجة إلى محرك بديل أكثر تقدمًا ، وتذكروا محطات البخار التي تم استخدامها بكميات محدودة في الخارج على الشاحنات في العشرينات والأربعينيات من القرن الماضي ، ولكن تم استهلاكها كوقود وليس حطبًا. لكن الفحم …

عام 1949. هناك "حرب باردة" بين الاتحاد السوفيتي وأمريكا ، والتي من المحتمل أن تتصاعد إلى حرب حقيقية (هذا العام فقط اختبر الاتحاد السوفيتي أول قنبلة ذرية). وفي المعهد NAMI يصنعون عربات عبّارات تعمل على الخشب! الآن يمكنك مشاهدة الرسومات الفريدة لهذه الآلات وتقارير عن اختباراتها …

هل يمكنك بناء سيارة بخارية تعمل بالحطب؟ لا أحد في العالم قد حل مثل هذه المشكلة. وقد عرضت NAMI المتخصصين في معهد البحوث الفروع الرائد للسيارات ومحركات السيارات من قبل NAMI للقيام بأعمال تجارية جديدة غير مستكشفة. تم تعيين المهندس النشط يوري شبالين رئيسًا للمشروع ، واستند التصميم إلى الشاحنة YAZ-200 التي يبلغ وزنها 7 أطنان ، والتي أتقن مصنع ياروسلافل للسيارات إنتاجها في عام 1947.

يجب أن لا تقل سعة السيارة البخارية عن 6.0 أطنان ولا تزيد كتلتها الإجمالية عن 14.5 طنًا ، والتي تضمنت 350-400 كجم من الحطب في المخابئ و 380 كجم من المياه المنقولة في غلاية المحرك البخاري. تم توفير السرعة القصوى لـ 40-45 كم / ساعة ، وكان من المفترض أن يقتصر استهلاك الحطب ، الذي يحتوي على نسبة رطوبة تصل إلى 47 ٪ ، على 4-5 كجم / كم. تكون كافية لمسافة 80 كم. في حالة الانتهاء بنجاح من العمل على نموذج أولي مع ترتيب 4 × 2 عجلة ، كان من المتصور تطوير تعديل الدفع الرباعي ، ثم سلسلة كاملة من الشاحنات البخارية لأغراض مختلفة وقدرات حمل للعمل في المناطق التي كان توصيل وقود الديزل والبنزين صعباً ، والوقود المحلي كان حطبًا ، وكان متوفرًا بكثرة.

أمامنا مخططات تحولت إلى اللون الأصفر من الزمن ومحت في الطيات. في الزاوية اليمنى السفلية تظهر عبارة "Steam car NAMI-012". يوجد أدناه اختصار BPA - Bureau of Steam Vehicles. ثلاثة توقيعات: "مصمم" ، "فحص" ، "موافق عليه". والتاريخ 18 أكتوبر 1949.

هل تعرف ما هو هذا اليوم المهم؟ ثم تغلب الطيار Tyuterev على طائرة مقاتلة MiG-15 لأول مرة على حاجز الصوت!

لكن العودة إلى الأرض. حتى قبل الحرب ، في الثلاثينيات ، كانت شركة NAMI (التي كانت تسمى آنذاك NATI) تعمل بنشاط على تطوير محطات توليد الغاز: لقد أتاحوا الحصول على الغاز لمحركات المكربن من كل ما يمكن أن يحترق. الفحم ، والجفت ، ورقائق الخشب ، وحتى قوالب من القش المضغوط. صحيح أن التركيبات كانت ثقيلة ومتقلبة ، وانخفضت قوة المحركات بعد التحول إلى "المراعي" بمقدار الثلث تقريبًا.

خدم Sentinel S.4 من إنجلترا كنموذج أولي لعربات عبارات NAMI (الرقم السوفيتي مرئي على متنها)

بالنظر إلى عبء محطة الطاقة البخارية ، اعتمد Yu. Shebalin وزميله الرئيسي في هذا العمل Nikolai Korotonoshko (لاحقًا كبير مصممي NAMI للشاحنات على الطرق الوعرة) مخططًا للشاحنة مع كابينة بثلاثة مقاعد تقع فوق المقدمة المحور. خلفها كانت هناك غرفة محركات بها محطة لتوليد الطاقة البخارية ، والتي تضمنت وحدة مرجل. تم تركيب منصة شحن خلف غرفة المحرك. محرك بخاري عمودي بثلاث أسطوانات يولد 100 لتر. مع. في 900 دقيقة^-1، بين الساريات ، وتم تركيب وحدة غلاية أنبوب الماء ، المصنّعة جنبًا إلى جنب مع صناديق الوقود ، على الجدار الخلفي لغرفة المحرك.

منظر عام للمحرك البخاري

على اليمين في غرفة المحرك ، خصص المصممون مكانًا لخزان ماء سعة 200 لتر ومكثف ، خلفه كان هناك توربين بخاري إضافي لما يسمى بالبخار "المجعد" ، مع مروحة محورية لتفجير مكثف ومنفاخ احتراق. كان هناك أيضًا محرك كهربائي لتدوير المنفاخ عند إشعال الغلاية. كما يتضح من أسماء الوحدات والآليات المدرجة ، وهو أمر غير معتاد بالنسبة لسائقي السيارات ، في شاحنة NAMI ، تم استخدام تجربة إنشاء محطات طاقة بخارية للقاطرات البخارية المدمجة على نطاق واسع في ذلك الوقت.

ثلاث صفائح القابض

كانت جميع المعدات التي تتطلب الإشراف والصيانة أثناء التشغيل موجودة على اليسار في اتجاه الماكينة. تم توفير الوصول إلى مناطق الخدمة من خلال أبواب ومصاريع غرفة المحرك. تضمن ناقل الحركة للسيارة البخارية قابض ثلاثي الصفائح ، وتروس تخفيض على مرحلتين ، وأعمدة دفع ومحور خلفي. بالمقارنة مع YaAZ-200 ، تم تخفيض نسبة تروس الجسر من 8 ، 22 إلى 5 ، 96. قدم المصممون على الفور إمكانية تحويل الطاقة إلى المحور الأمامي.

كان لعلبة التروس ترس مباشر وخفض مع نسبة تروس 2 ، 22. جعل تصميم القابض من الممكن تعشيق ترس تخفيض بدون توقف كامل للسيارة ، والذي كان له تأثير إيجابي لاحقًا عند اختبار تعديل تعديل NAMI-012 - سيارة الدفع الرباعي NAMI-018 ، على الطرق الوعرة.

يستخدم القابض أقراص مدفوعة وأقراص ضغط YaAZ-200. في الوقت نفسه ، كان زنبرك الضغط قويًا جدًا ، من نوع الجرار ، مما جعل من الممكن نقل عزم دوران يصل إلى 240 كجم / م. سمح التصميم الكفء لمحرك القابض بتقليل الجهد المبذول على الدواسات إلى 10 ، 0 kgf.

قيادة سيارة بخارية ، على الرغم من حقيقة أنها كانت متطابقة في عدد الروافع والدواسات مع YaAZ-200 ، إلا أنها تتطلب تدريبًا خاصًا من السائق. كانت تحت تصرفه: عجلة قيادة ، ورافعة لتبديل قطع آلية توزيع البخار (ثلاث قطع للمضي قدمًا ، توفر 25 و 40 و 75٪ من الطاقة ، وواحد قابل للعكس للتحرك في الاتجاه المعاكس) ، ورافعة لـ التعشيق مع ناقل الحركة السفلي ، ودواسة القابض ، وصمام التحكم في الفرامل والصمام الخانق ، ورافعات فرامل الانتظار المركزية والتحكم اليدوي في صمام الخانق.

أثناء القيادة على امتداد مسطح من الطريق ، استخدم السائق بشكل أساسي ذراع ناقل الحركة ، وأحيانًا دواسة القابض وذراع النقل السفلي. تم البدء ، والتسريع والتغلب على عمليات التسلق الصغيرة فقط من خلال العمل على صمام الخانق وعلى ذراع القطع. لم يكن من الضروري تشغيل دواسة القابض ورافعة التروس باستمرار ، مما يجعل عمل السائق أسهل.

تم تركيب ثلاثة صمامات تحت يد السائق اليسرى خلف المقعد. كان أحدهما عبارة عن ممر جانبي ، ويعمل على تنظيم إمداد المياه إلى المرجل بواسطة مضخة تغذية دافعة ، بينما قدم الثاني والثالث بدء تشغيل مضخة تغذية بخارية تعمل مباشرة وتوربين إضافي في مواقف السيارات. على اليمين ، بين المقاعد ، كان هناك ذراع لضبط إمداد الهواء في صندوق الاحتراق. تم استخدام الصمام الجانبي والمحول فقط في حالة فشل التنظيم التلقائي لمستوى المياه والضغط.

كان المحرك البخاري مزدوج المفعول به ثلاث أسطوانات بقياس 125 × 125 ملم. تضمنت علبة المرافق ، والعمود المرفقي ، وآلية قضيب التوصيل ، وغطاء كتلة بصمامات وآلية توزيع بخار متصلة بالكتلة. كان هناك عمود كامات في علبة المرافق ، والذي تم تدويره من العمود المرفقي باستخدام زوجين من التروس الحلزونية وعمود محرك عمودي. يحتوي هذا العمود على ثلاث مجموعات من الكامات التي تخدم أسطوانات فردية. تم تحقيق تغيير القطع والعكس بواسطة الحركة المحورية لآلية الكامة.

ومع ذلك ، كانت هناك مناطق تعمل فيها 40 إلى 60 في المائة من الشاحنات بمولدات الغاز.هل تعرف لماذا؟ بعد كل شيء ، كان هناك حقلين رئيسيين فقط في الاتحاد السوفياتي - في باكو وغروزني. وكيف يتم توصيل الوقود من هناك إلى مكان ما في سيبيريا ، من الصعب حتى تخيل ذلك.

لكن السيارات المولدة بالغاز ، مهما قال المرء ، تم إنشاؤها على أساس تلك التي تعمل بالبنزين. هل من الممكن بناء آلة مصممة مثل قاطرة بخارية: تقوم بإلقاء الوقود في الفرن ، وضغط البخار في المرجل يدير العجلات؟

مباشرة بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى ، تم تكليف المعهد العلمي للسيارات (NAMI) بمهمة إنشاء سيارة بخارية لمؤسسات صناعة الأخشاب. في البلدان الرأسمالية ، هذه السيارات موجودة منذ فترة طويلة. بالنسبة إلى NAMI (التي كانت تسمى آنذاك NATI) ، لم يكن تصميم السيارات البخارية أمرًا جديدًا. في عام 1939 ، على أساس هيكل YAG-6 ، تم إنشاء سيارة بخارية ، كان من المفترض أن تعمل بالوقود السائل أو أنثراسيت. في عام 1938 ، استحوذت NAMI على "شاحنة قلابة ستة أطنان لشركة Sentinel الإنجليزية مزودة بغلاية ذات ضغط منخفض" لأغراض البحث (كما تم تسميتها في التقارير). تم تسخين السيارة باستخدام فحم دونيتسك المحدد (الذي كان مطلوبًا من أجله رجل إطفاء) ، وعلى الرغم من الاستهلاك الوحشي للفحم - 152 كجم لكل 100 كيلومتر من المسار ، تبين أن العملية كانت مربحة. بعد كل شيء ، كان سعر لتر البنزين 95 كوبيل ، وكيلوجرام واحد من الفحم - أربعة كوبيل فقط.

لذلك ، في وقت مبكر من العام التالي ، على هيكل YAG-6 ، تم إنشاء سيارة بخارية (أو نسخها من اللغة الإنجليزية؟) ، والتي كان من المفترض أن تعمل بالوقود السائل أو أنثراسيت. لكن لم يكن لديهم الوقت لبنائه: في سنوات ما قبل الحرب الأخيرة ، لم يكن لدى البلاد وقت لعربات العبّارات الغريبة …

خلال الحرب ، على ما يبدو ، تم تذكر ذلك بأسف - لم يكن هناك ما يكفي من البنزين في الاتحاد السوفياتي. تم نقل جزء كبير من موقف السيارات إلى محطات توليد الغاز (والتي ، بالمناسبة ، تم تطويرها أيضًا في NATI).

بعد الحرب ، تذكروا السيارات البخارية. فقط قرروا عدم استخدام الفحم كوقود ، ولكن الحطب - بعد كل شيء ، كانت السيارة مخصصة لشركات صناعة الأخشاب (نوع من الإنتاج الخالي من النفايات).

ومع ذلك ، بعد النصر ، تم تكليف مصممي المعهد بمهمة: إنشاء سيارة لمؤسسات صناعة الأخشاب التي تعمل … هذا صحيح ، على الخشب. إنتاج خالي من النفايات! خاصة إذا أخذنا في الاعتبار أن هناك ما يكفي من الحطابين في البلاد: كانت المعسكرات مليئة بالسجناء والسجناء السياسيين …

على عكس آلات توليد الغاز ، كان من المفترض أن يتم تزويد العبارة ليس بالسيارات الصغيرة ، ولكن بما يسمى بالحطب. الحطب عبارة عن سجل نصف متر وقطر يصل إلى 20 سم. تم استخدام هذه تقريبًا في المحركات البخارية الثابتة (القاطرات) ، لكن لم يغرق أحد في السيارات بها!

تم استخدام وحدة مرجل ذات تصميم غير عادي في سيارة NAMI-012. لم يضطر السائق إلى مراقبة عملية الاحتراق باستمرار وتزويد صندوق الاحتراق بالحطب أثناء احتراقه. الحطب (قطع بحجم 50 × 10 × 10 سم) من المخابئ ، حيث احترقوا تحت ثقلهم ، وسقطوا على الشبكة بأنفسهم. تم تنظيم عملية الاحتراق عن طريق تغيير إمداد الهواء أسفل الشبكة بواسطة آلة ضغط الهواء أو بواسطة سائق من الكابينة.

كان ملء أحد المخابئ بالخشب بمحتوى رطوبة يصل إلى 35٪ كافياً للتشغيل المستمر على طول الطريق السريع حتى 80-100 كم. حتى مع أوضاع التشغيل القسري للغلاية ، كانت نسبة الاحتراق السفلي الكيميائي 4-5٪ فقط ، وأداء المرجل المختار بشكل صحيح عند العمل على الخشب ذي الرطوبة العالية (حتى 49٪) يضمن التشغيل العادي للسيارة. كانت سعة البخار لوحدة المرجل 600 كجم من البخار لكل ساعة عند ضغط 25 ضغط جوي وسخونة زائدة عند 425 درجة مئوية. كان سطح تبخير المرجل 8 م²، سطح سخان - 6 م².

مكن التنسيب الناجح لأسطح التدفئة والتنظيم الجيد لعملية الاحتراق من استخدام الوقود بكفاءة. في الأحمال المتوسطة والقسرية ، تعمل وحدة المرجل بكفاءة تزيد عن 70٪. لم تتجاوز درجة حرارة غازات العادم في نفس الظروف 250 درجة مئوية. كان وزن وحدة المرجل 1110 كجم ، بما في ذلك 102 كجم من الماء. تم تثبيته بالإطار عند ثلاث نقاط على دعامات مرنة ، مما يستبعد إمكانية كسر إطاره عند انحراف الإطار.كان لابد من تشغيل الغلاية الباردة حتى الضغط الكامل في 30-35 دقيقة ، وكان على السيارة البخارية أن تبدأ في التحرك بسرعة منخفضة عندما وصل ضغط البخار إلى 12-16 ضغط جوي. سمح تصميم جهاز الاحتراق ، بعد تعديل طفيف ، بنقله إلى وقود منخفض السعرات الحرارية مثل الجفت أو الفحم البني.

NAMI-012 موديل 1949 في اختبارات الشتاء. أتساءل ما إذا كان الخشب المحمّل يستخدم للوقود ، فكم كيلومترًا سيقطع؟

لذلك ، في عام 1948 ، تم بناء NAMI-012 ذي الخبرة على هيكل من طراز YaAZ-200 الذي يبلغ وزنه سبعة أطنان (فيما بعد MAZ-200). كانت خصائص المحرك البخاري ثلاثي الأسطوانات مألوفة تمامًا: الطاقة - 100 حصان ، الدورات - ما يصل إلى 1250 في الدقيقة. واتضح أن الأبعاد والوزن أقل من محرك الديزل مع علبة التروس. صحيح أن هذا الاقتصاد تم إبطاله من خلال "وحدة مرجل" ثقيلة (حوالي طن).

ربما لا معنى للتحدث بالتفصيل عن جهاز المحرك البخاري نفسه الذي يحتوي على كتلة من المعدات الغريبة مثل "منفاخ تربيني" أو "توربين بخاري مجعد". زمن هذه الوحدات مضى زمن طويل …

كان تشغيل العبّارة بسيطًا - في البداية كان من الضروري رمي مخبأ كامل من الحطب (حطب - سجل نصف متر بقطر يصل إلى 20 سم) ، ثم تسخين السيارة لمدة نصف شهر تقريبًا ساعة - وبعد ذلك إذا لم يكن الحطب رطبًا. بالتأكيد كل هذا الاقتصاد كان يدخن ويدخن بلا رحمة … لكن رجل الإطفاء لم يكن مطلوبًا في الطريق: الحطب ، وهو يحترق ، سقط على شبكة الفرن "تلقائيًا" ، تحت ثقله.

نظرًا لأن لحظة انطلاق السيارة المعدية تعتمد على الضغط في النظام ، فعند الضغط على دواسة الوقود برفق ، بدأت عربة العبّارة بسلاسة ، كما لو كانت بعلبة تروس "أوتوماتيكية".

تم تركيب وحدة مرجل أنبوب الماء مع صناديق الوقود "على شكل سرج" على الهيكل

أظهرت اختبارات NAMI-012 ، التي أجريت في عام 1950 ، نتائج جيدة. اتضح أن السيارة ليست أقل شأنا من حيث الديناميكيات ، بل وتتفوق على الديزل YaAZ-200 في تسارع يصل إلى 35 كم / ساعة. لا عجب في أن محرك NAMI-012 طور عزم دوران يبلغ 240 كجم / متر عند دورات منخفضة عند 80-100 دقيقة^-1، أي 5 مرات أكثر من الديزل YaAZ-200. عند تشغيل السيارة في قطع الأشجار ، كان الانخفاض في تكلفة النقل لكل وحدة حمولة 10٪ مقارنة بالشاحنات ذات المحركات التي تعمل بالبنزين ، وأكثر من الضعف مقارنة بمولدات الغاز. أحب سائقي الشاحنات المتمرسين التعامل البسيط مع الماكينة ، والتي اتضح أنها موثوقة للغاية في التشغيل بشكل مدهش.

كان الاهتمام الرئيسي الذي كان مطلوبًا عند العناية بالجهاز هو مراقبة مستوى الماء في الغلاية وتنظيمه خلال الوقت.

بالنسبة للمقطورة ، كانت السعة الاستيعابية لقطار الطريق مع جرار NAMI-012 12 طنًا. وكان وزن السيارة فارغة 8.3 طن. وساهم التوزيع الإيجابي للوزن المجهز على الجسور (32: 68٪) في تحسين القدرة على الحركة. للمركبة على الطرق الترابية الجافة. مع مقطورة محملة بالكامل ومنصة جانبية خاصة به ، وصل قطار الطريق إلى سرعة تصل إلى 40 كم / ساعة ، وهو ما كان مرضيًا تمامًا لعمال النقل في قطع الأشجار. كان استهلاك الحطب في الظروف الحقيقية من 3 إلى 4 كجم / كم ، واستهلاك المياه - من 1 إلى 1.5 لتر / كم. المبحرة في المتجر مع حمولة كاملة (بدون مقطورة) على الطريق السريع: بالحطب 75-100 كم ، بالمياه - 150-180 كم. كان الوقت اللازم لبدء السيارة في التحرك بعد قضاء الليل من 23 إلى 40 دقيقة ، اعتمادًا على المحتوى الرطوبي للخشب.

خزان مياه بسعة 200 لتر - مع منفاخ تربيني وفاصل زيت ومكثف

مكان عمل السائق

لذلك تم تحميل الحطب في القبو

تم تنفيذ وظيفة ذراع نقل السرعات (الصندوق نفسه ، بالطبع ، لم يكن موجودًا هنا) بواسطة ذراع التبديل لقطع آلية توزيع البخار: ثلاث قطع "للأمام" (25 و 40 و 75٪ من ملء الأسطوانة) وواحد "متخلف". كانت هناك ثلاث دواسات في الكابينة ، كالعادة ، لكن كان لابد من الضغط على القابض للخارج فقط من أجل الانخراط في تغيير السرعة.

نقلت الشاحنة (كانت العينة الأولى على متنها) ستة أطنان ، لكن السرعة القصوى لم تكن مثيرة للإعجاب: يذكر التقرير أنها كانت … فقط 42.3 كم / ساعة.في الوقت نفسه ، استغرق الأمر من 350 إلى 450 كجم (هذا ليس خطأ مطبعي) من الحطب لمسافة مائة كيلومتر من الطريق - مخبأ ممتلئ. كان لابد من قطع كل هذا الحطب ، وتقطيعه ، وتحميله ، وإشعال الغلاية … في الطقس البارد ، كان لابد من تصريف الماء (200 لتر!) طوال الليل حتى لا يتحول إلى ثلج ، وفي الصباح كان لا بد من تصريفه يسكب مرة أخرى.

عمل شاق! ومع ذلك ، إذا ذهبت هذه الآلات حقًا إلى صناعة الأخشاب ، فسيعمل المدانون لديهم …

بعد النموذج الأولي ، تم بناء اثنتين أخريين (في نهاية عام 1949 ومنتصف عام 1950): ظاهريًا اختلفوا في كابينة أكثر تقريبًا ، واختفى صب الكروم الضخم مع "المنقار" من الواجهة الأمامية. من الغريب أن كلا النموذجين قد تم اختبارهما كشاحنات وكرافعات أخشاب: ولهذا السبب يمكنك العثور في الأدبيات التاريخية على صور لهما بجسم مسطح ومقطورة خشبية.

أجريت الاختبارات في ظروف قريبة من القتال. وصلت الصقيع إلى 40 درجة ، وسكب الماء من أقرب بحيرة … أخيرًا ، سارعت السيارات على طول طريق موسكو - ياروسلافل والعودة: إجمالاً ، غطت إحداها 16 ألف كيلومتر ، والآخر - 26 ألفًا.

ومع ذلك ، كما هو مذكور في مقالات ذلك الوقت ، "في حالة فارغة بسبب الوزن الكبير على المحور الأمامي ، فإن السيارة البخارية لديها قابلية تنقل متدهورة". على ما يبدو ، كانت السيارات عالقة ببساطة على طرق الغابات!

لذلك ، في عام 1953 ، تم بناء النسخة الرابعة - حاملة الأخشاب ذات الدفع الرباعي NAMI-018 (التي طورها N. Korotonoshko). كان محركها مكونًا إضافيًا بفضل "razdatka" الأصلي: عندما انزلقت العجلات الخلفية ، بدأت العجلات الأمامية في "التجديف". وفقًا لمصادر تلك السنوات ، من حيث القدرة عبر البلاد ، لم يكن NAMI-018 أدنى من أقوى ناقلة أخشاب تعمل بالديزل في ذلك الوقت MAZ-501.

شاحنة نقل الأخشاب NAMI-012

تتميز السيارة بتصميم صندوق نقل ممتع للغاية ، وهو أمر يستحق بالتأكيد التعرف عليه. نقدم المقطع الطولي. تم نقل عزم الدوران إلى محور الدفع الخلفي من خلال العمود 1 ، وإلى الأمام - من خلال العمود 2 ، حيث تم تثبيت آلية إغلاق المحور الخلفي عندما كانت السيارة تعمل دون انزلاق العجلات الخلفية. تتكون هذه الآلية من اثنين من قوابض عجلة حرة ، أحدهما يعمل عند التحرك للأمام والآخر - للخلف. في الحالة الأولى ، تم توصيل الترس 3 بالحلقة الخارجية 4 لقابض العجلة الحرة ، وفي الحالة الثانية - بالحلقة الخارجية 5. تم تحقيق التغيير في اتجاه حركة الجرار من خلال عكس المحرك البخاري ، نتيجة لذلك تم توصيل شوكة التبديل للحلقة الخارجية لقوابض العجلة الحرة بشكل حركي برافعة التحكم العكسي.

حالة نقل جرار NAMI-018

اختبارات الحالة NAMI-012 في عام 1951

للتأكد من أن العجلات الأمامية متوقفة دائمًا في حالة عدم الانزلاق ، فإن نسبة التروس الإجمالية للترس الرئيسي للمحور الأمامي تزيد بنسبة 4٪ عن نسبة التروس الخاصة بالترس الرئيسي للمحور الخلفي. نتيجة لذلك ، تم تدوير العمود 2 ، في حالة عدم وجود انزلاق للعجلات الخلفية ، بشكل أسرع من الترس 3 ، وتم إيقاف تشغيل العجلة الحرة. عندما انزلقت العجلات الخلفية بسبب انخفاض السرعة الأمامية للجرار ، استدار الترس 3 بشكل أسرع من العمود 2 ، مما أدى إلى تضمين العجلات الأمامية. مع توقف الانزلاق ، أصبحت العجلات الأمامية تلقائيًا غير رائدة.

NAMI-018 في النسخة النهائية - 1953

كان هناك أيضًا خيار للوقود السائل (وإن كان على الورق فقط): تم تصويره في إحدى الرسومات التي وقعت في أيدينا. نظرًا لأنه لم يعد بحاجة إلى المخابئ الخشبية ، فقد تم تصميم الكابينة بتصميم أكثر اتساعًا من صفين.

تم نشر مقالات حول الآلات المذهلة والحسابات التفصيلية لأدائها الرائع المفترض في مجلات وتقارير السيارات من قبل NAMI حتى نهاية الخمسينيات - بشكل رئيسي تحت أسماء المطورين ، شيبالين وكوروتونوشكو. ثم ساد الصمت.

بحلول ذلك الوقت ، كان ستالين قد مات منذ فترة طويلة ، وكانت المعسكرات فارغة ، وتغير الحزب مساره … واتضح أن عربات العبّارات ببساطة لا تفيد أي شخص.

في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، تم تقليص جميع الأعمال على الشاحنات البخارية.واجه مصير النماذج الأولية NAMI-012 و NAMI-018 ، بالإضافة إلى عدد كبير من التطورات المحلية المثيرة للاهتمام ، مصيرًا محزنًا: لقد ماتوا دون أن يصبحوا معروضات في المتاحف. كانت أول سيارة بخارية تعمل بالحطب في العالم هي الأخيرة من نوعها ، حيث لم يصنع أحد آلة مماثلة.

الآن لم يعد من الممكن تحديد الأسباب الحقيقية لميلادهم ، ولكن هناك افتراض واحد. من الممكن أن تلعب العبّارات نفس الدور في الدفاع عن البلاد مثل القاطرات البخارية التي لا حصر لها والتي وقفت على جوانبها. إذا بدأت الحرب الذرية بالفعل ، فإن الوقود الوحيد على أراضي البلاد سيكون الحطب. هذا هو المكان الذي يجب أن تكون فيه سيارات العبارات في متناول اليد! غير مفيدة.

وآخر شيء. في إنجلترا ، لا تزال هناك حوالي 12 سيارة عبارات Sentinel محفوظة - نفس طراز S.4 الذي أدانته NAMI كنموذج أولي للسيارات. تشارك القاطرات البخارية المصقولة والمعتنى بها جيدًا في تجمعات قدامى المحاربين ، ويتم الاعتناء بهم والاعتزاز بهم.

وأين ومتى تم قطع سيارات العبارات السوفيتية الفريدة من نوعها من أجل الخردة المعدنية - التاريخ صامت …

تم تمييز المثال الأول بـ "منقار" الكروم وشعار كبير

بالمناسبة…

من الغريب أن نرى كيف تغير الموقف تجاه السيارات البخارية في الأدبيات العلمية والتقنية السوفيتية على مر السنين. قمنا بفتح القاموس التقني الموجز لعام 1934 (عندما لم يكن هناك حديث عن أي عبّارات في الاتحاد السوفياتي!): "السيارات البخارية نادرة جدًا. تتمثل العيوب الرئيسية في الحاجة إلى إمدادات كبيرة من الوقود الثقيل ، وبطء بدء التشغيل بسبب التسخين لفترات طويلة …"

في عام 1959 ، نشر مؤلفو الموسوعة السوفيتية الصغيرة صورة NAMI-012 وغنوا له: "المؤشرات الأكثر ملاءمة … محطة توليد الطاقة البخارية تقارن بشكل إيجابي مع الآخرين …"

لكن قاموس البوليتكنيك لعام 1976 يضع كل شيء في مكانه: "لم تنتشر السيارة البخارية بسبب تعقيدها البناء". و النقطة!