كيف أثر الرأسماليون على صناعة السيارات السوفيتية

2024 مؤلف: Seth Attwood | [email protected]. آخر تعديل: 2023-12-16 15:57

لطالما كانت صناعة السيارات في الاتحاد السوفيتي مثل الحصان الأعرج: كان التخلف عن الاتجاهات العالمية في هذا المجال رائعًا. من ناحية ، هذا غريب ، لأن فريق الهندسة لدينا كان دائمًا من الدرجة الأولى. من ناحية أخرى ، كانت صناعة السيارات الخاصة بالرأسماليين هي المسؤولة عن السوق ، لكن لم يكن لدينا سوق على هذا النحو: تم بيع معظم السيارات لمنظمات حكومية. لذلك ، كان النسخ في مثل هذه الحالة أسهل بكثير من اختراع شيء جديد.

بدأ تاريخ الاقتراض في بلدنا بما فيه الكفاية. سرعان ما أدرك مسؤولو الحزب أنه ليست هناك حاجة لإعادة اختراع العجلة ، وكذلك خط التجميع وأول سيارة جماعية ، إذا كان هنري فورد قد فعل ذلك بالفعل لهم.

في هذه المناسبة ، في عام 1929 ، اشترت الحكومة المحلية رسميًا في الولايات المتحدة حزمة من الوثائق الهندسية والمعدات ذات الصلة لإنتاج نسخة مرخصة من Ford Model A. تم إنشاء الإنتاج بحلول نهاية عام 1933 ، عندما كان النموذج A منذ فترة طويلة توقف في أمريكا.

هذا لم يمنع GAZ-A من أن تصبح السيارة الجماعية الأولى والشيطانية: في أربع سنوات من الإنتاج ، تم إنتاج 42000 سيارة - بعيدًا عن تداول Ford المليون ، ولكن بالنسبة لبلدنا رقم ضخم.

بالإضافة إلى. عندما كان نموذج GAZ-A قديمًا تمامًا ، حتى في المساحات المفتوحة الأصلية ، قرروا المضي قدمًا وفقًا للمخطط الذي تم وضعه. تم استبدال الطراز "A" بـ GAZ M-1 - وهو تباين مرخص لموضوع Ford Model B. تحت غطاء المحرك ، يوجد "أربعة" موثوق به وبسيط ، وهو جسم معدني بالكامل أكثر ملاءمة في خطوط العرض لدينا ، الإصلاح والصيانة.. نتيجة لذلك ، تداول ما يقرب من 63000 سيارة.

في سنوات ما بعد الحرب في الاتحاد السوفيتي ، كانت هناك حاجة لسيارة جماعية متاحة للاستخدام الفردي. تقول الشائعات أن ستالين نفسه أصر على أن أوبل كاديت ، التي كان يحبها قبل الحرب ، يجب أن تصبح واحدة. علاوة على ذلك ، فرض الأمين العام نفسه حظرًا على أي تغييرات في التصميم قبل وضع السيارة على الناقل.

لا توجد تراخيص أو استشارات من مصنع التطوير: أخذ المهندسون السوفييت ببساطة كومة من أوبلز التي بقيت في مساحات شاسعة من مساحتنا الهائلة بعد الحرب العالمية الثانية ، ودرسوا كل شيء بدقة ووزنوا وأعادوا رسم كل شيء.

وماذا تريد - تم تدمير مصنع أوبل في روسيلهايم من قبل الحلفاء ، ولم يتبق أي توثيق لمشروع السيارة. لذلك في عام 1946 ، خرج "Moskvich-400" من خط التجميع لمصنع السيارات الصغيرة (ZMA) ، وكان في عامة الناس مجرد "Moskvich" ، لأن المصنع لم ينتج نماذج أخرى في ذلك الوقت.

نمت الحاجة إلى المزيد من السيارات الحديثة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية جنبًا إلى جنب مع براعة مسؤولي ومهندسي NAMI. سرعان ما بدأ "400" بحاجة إلى ترقية ، حيث تم شراء Fiat 1100 و Lancia Aurellia و Simca Aronde و Ford Consul و Ford Taunus وحتى Citroen 2CV في الغرب. هذا كلف الحكومة الكثير أرخص من شراء رخصة ، التي لم يكن السوفييت قادرين على تحملها.

صحيح ، لم يكن أي منهم بمثابة نموذج أولي في شكله النقي ، ولكن تمت دراسة كل منها صعودًا وهبوطًا. نتيجة للجهود المشتركة لمصممي GAZ (في المؤسسة كانوا يعملون بجد لإنشاء GAZ-21 بالتوازي) واتضح أن ZMA ليس الأكثر تقدمًا على خلفية النظراء الغربيين ، ولكن حديث تمامًا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية "Moskvich-402" ، دون مبالغة ، الأخ الأصغر لـ "الفولغا" الأول.

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لم يتم نسخ السيارات الجماعية فقط. شغّل ستالين على باكاردز ، لكن قيادة جوزيف فيزاريونوفيتش في سيارة أمريكية لم تكن بطريقة ما في يديه. لذلك تم توجيه مجموعة من مهندسي ZIS لصنع سيارة ركاب من الدرجة التنفيذية الخاصة بهم ، وقيل لهم أن يتخذوا باكارد 160 كأساس.

علاوة على ذلك ، أشرف ستالين نفسه على تنفيذ المشروع.نتيجة لذلك ، أطلق أول مصنع سيارات تابع للولاية سمي على اسم جوزيف فيساريونوفيتش ستالين في عام 1945 ZIS-110 ، والذي تم تقليص إنتاجه على نطاق صغير بعد 16 عامًا فقط.

في عام 1959 ، قرر مصنع غوركي للسيارات إطلاق سيارة ليموزين خاصة به. ومع ذلك ، تبين أنها باكارد مرة أخرى. لا يزال الوطنيون المتحمسون يصرخون ، كما يقولون ، "تشايكا" الأولى لدينا (GAZ-13) لا علاقة لها بباكارد باتريسيان ، كما يقولون ، كل شيء أصلي ، ولا شيء مستعار.

ولكن حتى القدامى في GAZ يؤكدون أن سيارات الليموزين الأمريكية التي اشترتها الولايات المتحدة في ذلك الوقت تمت دراستها عن كثب من قبل المهندسين والمصممين السوفييت ، مما أثر بالطبع على النموذج.

في نهاية الخمسينيات من القرن الماضي ، كان الاتحاد السوفياتي في حاجة ماسة إلى سيارة شعبية ، لأن "الأربعمائة" قد أزيلت بالفعل من الإنتاج ، وخليفتها "أربعمائة وثانية" كانت جيدة جدًا وعزيزة على البروليتاريا العامة.

لذلك بدأ المهندسون في إنشاء السيارة الصغيرة التالية. ثم مرة أخرى ساعد NAMI في منتزه ضخم للتكنولوجيا الغربية والمتخصصين الذين أكلوا الكلب على الاقتراض. من قائمة طويلة من المنافسين المبدئيين ، تم اختيار Fiat 600 كنموذج مثالي مع بعض التحسينات.

وكانت النتيجة سيارة الشعب السوفيتي ZAZ-965 ، التي تم إنتاجها في مصنع Zaporozhye Kommunar ، الذي كان ينتج الآلات الزراعية سابقًا. على الرغم من العديد من عيوب التصميم ، كانت السيارة تحظى بشعبية كبيرة: من عام 1962 إلى عام 1969 ، تم إنتاج 322،166 سيارة من جميع التعديلات.

في الستينيات ، كانت صناعة السيارات السوفيتية قوية بالفعل بما يكفي ، لكنها لم تكن كافية لبناء سيارة خاصة بها بالكامل. لذلك ، في صيف عام 1966 ، تم توقيع اتفاقية عامة في موسكو بين شركة Fiat الإيطالية وشركة "Vneshtorg" السوفيتية بشأن التعاون العلمي والتقني في تطوير سيارات الركاب.

كجزء من الاتفاقية ، تم بناء مصنع للسيارات لإنتاج نموذجين ، والذي سيُطلق عليه لاحقًا اسم VAZ-2101 و VAZ-2103. تم أخذ Fiat 124 كأساس ، حيث تم إجراء حوالي 800 تغيير في التصميم لتكييف السيارة للعمل في اتساع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

عمل الطاقم الهندسي لـ AZLK في موسكو في السبعينيات بجد لإنشاء نموذج وسيط بين Togliatti Zhiguli و Volga. لكن التعديلات الوزارية للأفراد لم تسمح لهم بإظهار أنفسهم: طلبت Minavtoprom حرفياً نسخ النموذج الفرنسي الأمريكي Simca 1308.

لم يستطع فريق التصميم الابتعاد عن الأمر المهين لفترة طويلة ، على الرغم من حقيقة أنه كان لديهم في ذلك الوقت عدة نماذج أولية مناسبة في وقت واحد. علاوة على ذلك ، تم تبسيط مظهر المصدر الأصلي قدر الإمكان ، وكان لابد من التخلي عن العديد من عناصر الديكور. هذه هي الطريقة التي ظهرت بها سيارة "Moskvich-2141" التي طالت معاناتها - بشكل عام ، لم تكن الأسوأ ، ولكن هاتشباك التي عفا عليها الزمن بشكل ميؤوس منه ، تم إنتاجها من 1986 إلى 1998 ، وحتى تم تصديرها.

ومع ذلك ، لا ينبغي للمرء أن يعتقد أن جميع السيارات السوفيتية تم نسخها من نظيراتها الغربية. على العكس من ذلك ، كان سلف فئة السيارات الأكثر شعبية في العالم - عمليات الانتقال - هو نيفا القديمة (الآن Lada 4x4) ، لكن هذه قصة مختلفة تمامًا.